2025F1賽季的結(jié)束，標(biāo)志著為期四年的地效時(shí)代告終，F(xiàn)1將迎來(lái)主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)的新規(guī)則。然而休賽期剛剛開始，各支車隊(duì)間圍繞著新規(guī)則的爾虞我詐就已經(jīng)有了苗頭。

據(jù)《Motorsport Magazine》報(bào)道，以法拉利為首，包括奧迪和本田在內(nèi)的動(dòng)力單元制造商，已就梅賽德斯高性能動(dòng)力總成公司 (HPP) 和紅牛動(dòng)力總成公司 (RBPT) 的潛在作弊行為向國(guó)際汽聯(lián)提出了申訴。

為降低奧迪和紅牛動(dòng)力單元進(jìn)入F1引擎制造的門檻，2026年F1技術(shù)規(guī)則對(duì)內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行了若干調(diào)整。雖然基礎(chǔ)引擎大體保持不變，但包括壓縮比在內(nèi)的部分參數(shù)有所改動(dòng)?，F(xiàn)行規(guī)則允許18:1的幾何壓縮比，而2026年將只允許16:1。

幾何壓縮比是指活塞位于最低點(diǎn)時(shí)氣缸容積與活塞位于最高點(diǎn)時(shí)氣缸容積的比值。幾何壓縮比越高，意味著發(fā)動(dòng)機(jī)能夠產(chǎn)生更大的動(dòng)力。

報(bào)道稱，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手車隊(duì)認(rèn)為梅賽德斯和紅牛可能已經(jīng)找到了一種方法，將這一比例在實(shí)際運(yùn)行中恢復(fù)到2025年的18:1水平，但又能躲過(guò)檢查。

原因是根據(jù)FIA的規(guī)定，幾何壓縮比是在環(huán)境溫度下靜態(tài)測(cè)量的。而梅賽德斯和紅牛使用了特殊的材料，內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)的高溫會(huì)導(dǎo)致內(nèi)部部件膨脹，從而增加氣缸容積，使壓縮比達(dá)到18:1， 但在檢測(cè)時(shí)壓縮比又會(huì)恢復(fù)到16:1。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是梅奔和紅牛使用了一種熱脹冷縮更敏感的材料。

據(jù)悉，法拉利、奧迪和本田正敦促國(guó)際汽聯(lián)通過(guò)澄清規(guī)則來(lái)禁止這一手段。他們?cè)艘?guī)則C1.5條款，該條款作為技術(shù)規(guī)則的總則闡明："在任何競(jìng)賽期間，賽車必須始終完全符合這些規(guī)定。"

國(guó)際汽聯(lián)已了解情況，并“不斷審查此類事項(xiàng)，以確保公平和清晰”。此外，國(guó)際汽聯(lián)和動(dòng)力單元制造商計(jì)劃進(jìn)行進(jìn)一步討論。

壓縮比之所以對(duì)于現(xiàn)代F1引擎至關(guān)重要，是因?yàn)樗鼧O大影響著燃燒過(guò)程的效率。從16:1提升到18:1意味著提升約15匹馬力，在墨爾本阿爾伯特公園賽道上（全長(zhǎng)5.303公里），這相當(dāng)于每圈快0.3秒。

2026年將推出的新型主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)模式最初被命名為直道模式和彎道模式——即旨在提高最高速度的低阻力設(shè)置，和過(guò)彎時(shí)的高下壓力設(shè)置。除此之外，車手還可以使用超車模式，這是一種獨(dú)立的、由車手控制的能量釋放設(shè)置，可以在賽道上的任何位置使用，無(wú)論是進(jìn)攻還是防守。

超車模式下，車輛會(huì)獲得大約60匹馬力的額外動(dòng)力。而如果梅奔和紅牛的內(nèi)燃機(jī)被認(rèn)定合規(guī)，那就意味著他們會(huì)一直享受著約1/4超車模式的額外動(dòng)力。其他車隊(duì)想要追趕上他們的引擎，或許需要大半個(gè)賽季的時(shí)間。

過(guò)去，車迷一直調(diào)侃法拉利在蒙扎賽道會(huì)有特供版排位賽引擎，沒(méi)想到如今真正有作弊引擎的竟然是濃眉大眼的托托·沃爾夫。關(guān)于作弊引擎的事還沒(méi)有結(jié)果，但不管如何，規(guī)則改變后的第一個(gè)賽季，總是令人無(wú)比期待的。